也聊重庆汽车论坛上的“卷”——车企如何应对卷？

如果用一个字来描述6月6-8日举办的重庆汽车论坛上的气氛，想必所有人脑袋里都回旋着“卷”——本文就聊聊弥漫在重庆汽车论坛上弥漫的行业“卷”现象，以及站在车企角度，该如何去“卷”或者说应对“卷”。

01，中国汽车行业的“卷”现象

最近几年，随着新能源汽车及一众新势力的崛起，各车企，特别是中国车企的“卷”现象愈演愈烈。

年初，比亚迪率先喊出“电比油低”的口号，拉开了新一轮“卷”的大幕，而刚刚上市的秦L和海豹06更把价格卷推向新的高潮。

在月初的重庆汽车论坛上，各车企大佬对“卷”议论纷纷，概括起来有三类观点：

首当其冲的是以比亚迪为代表的挺卷派，认为卷是竞争，会产生繁荣。

其次是与比亚迪争锋相对的批卷派，认为会造成“偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争”。

最后还有质疑卷什么的内容卷，比如余大嘴喊出的“卷价值”而不是卷价格。

02，应对汽车行业的“卷”，政府能做什么？

说实话，在市场经济环境下，车企对产品如何定价，政府能做的不多。

但也不是说政府应该完全“无为而治”，事实上，在应对行业无限制“卷”方面，政府最应该做的是保证法律法规的严格执行，保证公平的竞争环境。

各项法律法规的执行无需多言，最近日本车企爆出的造假风波就是前车之鉴，中国监管机构当引以为戒，避免中国出现类似现象，造成劣币驱逐良币。

在公平竞争环境方面，笔者在“如火如荼的新能源汽车还需要政策襁褓吗？”一文中曾提出“是时候让新能源汽车从鱼塘放归大海，让其与传统燃油车同台竞争了”，刺激政策的导向应该从新能源汽车的购车环节转向使用环节和国家能源结构调整。

本质上这就是重庆汽车论坛上广汽董事长曾庆洪说的“油电同权”。

早在2023年第十八届中国汽车产业论坛上，工信部前部长苗圩就曾表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，市场自然需求已然培育起来——乘联会最新数据表明，5月乘用车新能源渗透率已高达47%。

市场自然需求既已形成，新能源车还有什么理由躺在政策“襁褓”里呢？

03，车企该如何“卷”，或者说如何应对“卷”？

面对行业越来越卷的趋势，车企又当如何？难道就这么无限制、甚至无底线的把价格卷下去吗？

回答这个问题之前，首先要强调的是国家强制性法规是最低标准——这是卷的底线，在此基础上的卷才是健康的良性竞争，突破这个底线就是不正当竞争——这才是重庆论坛上说的“偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争”。

另外，在当今的中国汽车界，智能化(车机、座舱和智驾等)可谓“用户定义的强制标准”，从长远来看用户对此的感知会越来越趋于相似或相同(尽管实现的技术路径可能不同)，因而一如强制法规，智能化早晚会成为一个门槛而不是品牌差异化的标签。

在此基础上，如何卷就看各车企或品牌的诉求了，车企当问自己一个根本性的问题：我的品牌要按照什么标准来造车？

如果一切以上述“最低要求”为标准，那么，你就必须卷价格，把成本做到极致，满足强制法规的最低要求即可——这种卷也确实是竞争。

如果不想做low cost producer，就需要“卷价值”：你不必面面俱到，只需在某一个或几个方面把价值做到领先，然后尽最大努力去影响用户。

典型如段建军在回应“卷”的应对策略“回归奔驰之所以为奔驰的底层逻辑——坚守安全价值，打造中国专属，推进智能进阶，践行商责”。

又如朱华荣说的阿维塔是“高颜值、高科技、高价值”的新豪华(尽管笔者认为这有点空，但至少是在摸索低成本基础上的价值卷)。

再如，舒服哥在不同场合一直在强调“安全是汽车产品的基本前提”。

也可以如雪佛兰传统的各方面居于中等而强调value for money。

​“性能的福特，越野的福特”同样是在走这一路线。

经常有媒体报道说某系品牌败退中国，我倒是觉得只是它们拒绝一味卷价格，坚守自己品牌的价值，“它强任它强，清风拂山岗”，蛰伏伺机而动。

卷的过程就像家电业大浪淘沙的历程，最终一定会很多品牌因为卷不过而下牌桌，但那些卷不死的，更有可能王者归来。

这样，未来中国汽车市场的格局就和新能源浪潮之前的世界格局类似，既有追求豪华的品牌如BBA，也有类似铃木追求极致低成本的品牌，还有其它追求不同价值的各种品牌……

如此，幸甚！

写在最后

谈到卷价值，有感于很多车企三年从0到商品车的快速造车，这里想问一句：这样开发出来的汽车可靠性和耐久性到底如何？

尽管汽车越来越消费电子化，但毕竟是一个耐用消费品。一辆汽车的寿命少说十年八年，多了说二、三十年，不像手机三四年就淘汰换新——可靠性和耐久性需要时间才能反映出来。

或许有人会说，我们用的是高强度钢，强度达到多少多少MPa，但我要说那只是理论值，实际结果呢？三年从一张白纸到整车上市销售，你的车在上市前实际做过哪些试验？​跑过多少公里数来验证其耐久性？？

笔者在飞机制造行业有过数年经历，知道飞机的各项性能参数，机体的结构强度都必须是实验验证过的。例如：机翼的抗扭强度是在强度试验室里把真实机翼按照使用环境拉伸变形而得出来的极限数值而不是计算出来的理论值，每架飞机在交付前所有性能参数都是经过八个起落共四个飞行小时的极限飞行实际飞出来的。这也是为什么飞机试飞员都是特级飞行员的原因，因为他们要去飞各种极限动作，把设计理论参数变成实际的性能参数。

据段建军在重庆汽车论坛上讲，奔驰新车在量产之前，都要经历150余次实车碰撞测试、高达500万公里的全球整车耐久性测试。

这也是大多数国际车企开发新车型动辄4到5年的根本原因。

笔者一直认为，尽管国际上成熟车企的研发流程是数十上百年经验教训的积累，但或多或少有累赘的地方可以精简而不影响结果，因此应该在成熟车企的研发流程和三年从0到商品车的流程之间，找到一个合适的平衡点。

但绝不是未经足够验证而推向市场的做法，更不是“15-20万公里”就“全生命周期”的概念。